4月24日，一个普通的周四中午，292米长、
8.6万吨的歌诗达“大西洋号”邮轮静静地停泊在上海吴淞口邮轮码头的二号泊位，这艘庞然大物正等待着即将到来的又一次远航。来自全国各地的数千名旅客将搭乘“大西洋号”开启为期五天的邮轮之旅。
上述情景每隔几天就会在吴淞口邮轮码头上演。该港口位于上海市北郊区宝山，交通并不算便捷，但地处长江口的优势，让这座正式启用不过三年的码头一跃成为中国最为忙碌的邮轮港口。明年，其寄望取代新加坡，跻身亚洲第一大邮轮母港。
不过，《每日经济新闻》记者采访的多位邮轮从业者均表示，吴淞口邮轮港存在诸多设计缺陷，而邮轮客运大楼的游客接待功能不强，被认为是其中最大的败笔。对此，码头管理方表示，今年已计划在码头的接待大厅内辟出空间，增设部分餐饮服务。邮轮码头的改扩建工程或能改善这一问题，该工程目前已有明确的时间表。
对于一直以来仰仗宝钢等重工业的宝山区而言，邮轮港为其打开了一扇经济转型的窗口。不过，它能在多大程度上撬动整个宝山的转型升级，仍需政策的配套与地方的执行力。
北外滩的“替补”新邮轮港/
在邮轮港客运大楼一楼，来自南京的老吴正等待登船时刻，他是当天下午起航的“大西洋号”邮轮数千位游客之一。“之前只知道这里有宝山钢铁厂，还真不知道邮轮码头也在宝山。”老吴告诉《每日经济新闻》记者。
以宝钢闻名的宝山区地处上海市北郊，总面积近300平方公里，常住人口137万人，宝山东、北两侧紧靠黄浦江和长江，西北部则与江苏太仓为邻。
实际上，4年多前，这片邮轮码头还被称为炮台湾船舶基地，隶属于中外运长航集团，位于黄浦江与长江交汇处，是一座用于船舶编组、解组的中转基地，最高峰时，每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。
彼时，位于市中心北外滩黄金区域的上海港国际客运中心码头(以下简称为上海港国客中心)已投入使用，刚刚踏入中国市场的歌诗达、皇家加勒比等邮轮巨头，纷纷将旗下邮轮停靠于此。不过，随着国际邮轮业迅速步入“大船时代”，这座邮轮港在落成不久即陷入尴尬的处境。邮轮从公海沿着黄浦江驶入客运中心前，必须经过限制船舶高度的杨浦大桥，歌诗达、皇家加勒比的大吨位邮轮难以进港靠泊。
2009年，上海一度没有邮轮愿意停靠。于是，对邮轮产业寄予厚望的上海市政府决定在上海港国客中心外另辟一处邮轮码头，经过多番考察，位于宝山区的炮台湾船舶基地被确定为新的码头所在地。
宝山区政府与中外运长航集团合资组建的吴淞口国际邮轮港发展有限公司由此成立，总股本为3亿元，双方各占50%股权。在公司成立的2009年7月，可分别停靠20万吨级及10万吨级邮轮各一艘的新港口正式开建，包括邮轮码头、客运大楼和引桥等基础设施在内的总投资为9.3亿元。
时任炮台湾船舶基地负责人的陆光原，现在是吴淞口国际邮轮港发展有限公司总经理。他告诉《每日经济新闻》记者，连通吴淞口码头的航道对邮轮没有船高的限制，相比于上海港国客中心，邮轮进港停泊所需航行的时间更短，航线中可多安排一个访问港，而邮轮公司也能节省油费等开支。
急于开拓中国市场的国际邮轮公司迫不及待地将吴淞口邮轮港作为在上海的新落脚点。皇家加勒比有限公司亚洲和中国区副总裁刘淄楠回忆说，2010年夏季码头还在建设时，公司就与码头谈妥了第二年邮轮靠泊的事宜，在确定三月份的船期后即对外销售了船票。此前，位于北外滩的上海港国客中心一直是皇家加勒比在上海的母港码头停泊所在地。
此后，越来越多的豪华邮轮相继选择宝山作为其母港所在地。2012年，皇家加勒比的“海洋航行者号”将吴淞口定为母港，其13.8万吨的级别当属亚洲最大的邮轮，而在此之前，来往于国内港口的邮轮最高吨位不超过8万吨。
刘淄楠告诉 《每日经济新闻》记者，皇家加勒比目前在国内航次最多的城市就是上海。去年，其在宝山一共停靠了48艘次邮轮，游客人次16万人。由于邮轮公司的青睐，吴淞口邮轮码头不断刷新它的各项数据：2012年试运营时，港口接靠邮轮60艘次，出入境游客28.4万人次;2013年接靠127艘次邮轮，接待游客63万人次，相较前一年增幅超过一倍。
陆光原介绍说，目前吴淞口邮轮码头的客流量为国内第一，占据全国六成左右的市场份额。2014年，已有216艘次邮轮预定了船期，预计可接待100万人次的游客。而到2015年，吴淞口邮轮码头有望超过新加坡，成为亚洲第一大邮轮母港。
2015年，可容纳4180名游客、吨位为16.8万吨的全新邮轮“海洋量子号”将以吴淞口为母港，其吨位可跻身世界十大邮轮之一。“这艘船建造时本打算以纽约作为母港，在北美航线运行，但是加勒比公司最终改变了决定。”刘淄楠透露，“公司认为应该把最新的船投放到邮轮最受消费者追捧的地方。”
刘淄楠告诉记者，做出这一决定是出于对中国市场的重视，尽管存在一定风险，但公司仍愿意尝试。在国际邮轮业，此前还没有过将一艘崭新的邮轮直接投放到中国市场的先例。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩认为，“海洋量子号”邮轮选择宝山为母港，足以说明国际邮轮公司对于中国市场的重视程度。在国内出境游迅猛发展、邮轮产业东移的背景下，上海的区位优势使之成为中国乃至东北亚最重要的邮轮母港，并有可能在全球拥有相当的话语权。
综合服务配套存硬伤/
毋庸置疑，宝山站在了中国邮轮旅游业突飞猛进的台风口，不过它究竟能飞多高，并不完全取决于风有多大。
“吴淞口邮轮港在建设上有诸多硬伤，同时所处的区位也有一定问题，宝山是否能承载上海未来在世界邮轮产业中的重要地位，值得业界仔细斟酌。”程爵浩直言不讳。
造型类似贝壳的客运大楼外观新颖，但游客接待功能并未充分考虑。客运大楼拥有2.4万平方米的使用面积，但供游客办票、停留休息的空间却十分有限，其中办票大厅不过800平方米。而在两艘邮轮同时靠泊时，一天内就有约1.5万人次需要经由客运大楼进出码头。
“如果两艘大型邮轮同时在吴淞口停靠，周边的交通压力及相应引发的问题，会造成诸多不便。”程爵浩告诉记者，新加坡的邮轮码头是和商业综合体相连的，能够将游客“消化”在综合体里。
上述问题也导致承接邮轮业务的旅行社被要求分批通知旅客办理登船手续的时间，以免同时到达码头的人数过多。记者在现场采访时发现，4月24日“大西洋号”的发船时间为下午五点，中午时分，陆续赶来等待登船的游客已经使办票大厅略显拥挤，两三百张供游客休息等候的座椅已经没有空位。此外，客运大楼的餐饮销售等配套设施也不完善，距离码头最近的饭店需要步行20分钟才能抵达，连码头的工作人员都只能通过外卖解决午餐问题。
承接邮轮业务的上海春秋旅游亚太部总经理邹庆龄告诉 《每日经济新闻》记者，乘坐邮轮的游客通常会选择提前到港以免错过登船时间，不过客运大楼里供游客休闲的设施实在太少了，在等候上船的这段时间，他们没有可以休闲娱乐的地方。
现在，春秋旅行社通常会安排大巴接送邮轮乘客集体前往码头。“这样如果接待大厅内等待登船的游客过多，我们会让游客在车内等候，也可以帮他们统一解决餐饮问题。”邹庆龄介绍说。
针对这些问题，记者从码头管理方获悉，今年已计划在码头的接待大厅内辟出空间，增设部分餐饮服务。邮轮码头的改扩建工程或能改善这一问题，该工程目前已有明确的时间表。
上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司总经理陆光原告诉 《每日经济新闻》记者，港口1500米的岸线只使用了774米，这为码头的后续扩建预留了空间。目前吴淞口邮轮码头一期后续工程的方案已经上报给相关政府部门，等待批准。
按计划，在八月底完成审批流程后，计划投资6亿元的改扩建工程有望在九月初正式开工。到2016年上半年竣工时，吴淞口邮轮码头将新增两座泊位，可新容纳最高10万及16万吨位的邮轮各一艘，届时码头可供四艘邮轮同时停靠，以满足不断增长的靠泊需求。而邮轮客运大楼的接待能力也将得到改观。
邹庆龄建议，码头改扩建时，应该在港口周边增加餐饮配套设施。“由于邮轮上无法使用明火，餐饮的可口程度可能会受到一定影响，不少旅客会希望在上船前或者下船后好好吃上一顿。但是目前港口并没有提供这样的服务，就功能而言，它还只是一个码头而已。”她表示。
同样受到诟病的还有港口交通配套及邮轮通航能力。《每日经济新闻》记者注意到，目前港口对外连通的主干道宝杨路正在整修拓宽，这条道路直达距离港口最近的三号线地铁站。现在，原有的两车道已变为四车道，以解决邮轮靠泊高峰期的堵车问题，目前半条道路已经完成了柏油路面铺设，施工铭牌显示工程将在今年八月完工。
“世界上绝大部分的邮轮港都是海港，少数河港则是条件相对较好的港口，从这个角度看，吴淞口邮轮港有一定的缺陷，特别是在目前长江和黄浦江生产性航道的任务仍然较重的情况下。”程爵浩认为。
刘淄楠表示，长江作为国内最重要的航道之一，不单有邮轮，也有集装箱轮、驳船航行，而航道容量又是有限的，如何平衡优先次序减少邮轮的排队等候时间，并减少“百舸争流”导致的事故隐患，政府部门可以考虑结合邮轮业的发展，对相关的法规、政策进行调整：比如可以扩大航道，实行分级管理等。他同时表示，对于任何一个邮轮港口而言，都不可能做到十全十美。
从码头客运到“邮轮城”/
事实上，邮轮产业已被确定为宝山加快转型发展和产业结构调整的重要抓手。
宝山区委书记汪泓今年接受媒体采访时曾表示，希望宝山区的邮轮经济呈现从“邮轮码头”到“邮轮港”，再到“邮轮城”发展的整体概念，而非拘泥于做码头客运，那仅是“人来人往”的低效能产业链。
2012年发布的 《宝山区邮轮产业发展战略规划》中提出，发展邮轮产业有助于推动宝山从以钢铁制造为主的传统工业区向以邮轮经济为特色的现代化滨江新区转变。当年，宝山全区规模以上工业企业的销售产值为1342.93亿元，而以黑色金属冶炼及压延加工业为主导的五大行业实现销售产值则是918.63亿元，占到其中68.4%的份额。
宝钢的减产、搬迁将成为宝山“退二进三”蓝图的重要部分，2012年，上海市政府与宝钢集团签署协议，确认将于2017年前实施宝山地区的钢铁产业结构调整，届时宝钢在上海地区预计将减少铁产能约580万吨、钢产能约660万吨，相应减少300万吨标煤能耗。
宝钢集团在回复 《每日经济新闻》记者关于搬迁进展时表示，2017年前，宝钢涉及调整的地块包括不锈钢区域、冷轧薄板厂区域及罗泾区域，目前正计划有条不紊地推进。其中，2013年8月宝钢不锈3#烧结机产线停止生产;2012年9月，宝钢停止罗泾区域的生产运营;2013年完成了冷轧薄板厂调整技术方案。宝钢称，近年来也实施了干熄焦改造、电厂烟气脱硫及电厂高效除尘改造等一大批节能环保项目。
这一转型路径被官方形容为“从钢花到浪花”的转变，而这两年异军突起的顾村公园樱花节，则又加上了一抹“樱花”的亮色。2013年，宝山区三次产业结构比重为0.2:42.5:57.3，相较2003年的1.7:48.1:50.1已有了明显变化。不过若就邮轮经济而言，在“人来人往”的邮轮码头外，无论是“邮轮港”亦或“邮轮城”，目前都还鲜有实质性进展。
刘淄楠认为，邮轮产业对于地方经济的乘数效应毋庸置疑，目前邮轮业对旅行社经济效益的辐射已经逐渐显现，但是有些产业还有待政策配套。根据国际邮轮协会的统计和分析，邮轮经济可以以超过1：10的高比例带动多产业发展，而邮轮母港的经济收益更是停靠港的10到14倍。
刘淄楠透露，皇家加勒比计划将其船供的亚太集散中心由韩国釜山迁往上海，但是按照国内的政策，从美国迈阿密运来的船供集装箱将作为进口货物而非过境货物，被苛以税收。“由于釜山税收政策更为优惠，目前不可能将船供转移过来，而上海在这方面的政策力度是否能与国际接轨?”他提出疑问。
而在陆光原看来，如果宝山希望发展邮轮船供产业链，首先需要获得国际邮轮公司的船供代理权。去年六月，凭借其母港优势，吴淞口邮轮港公司已经成功取得歌诗达邮轮上海母港的船供代理权，这相当于物流运营商的概念。
现在，以宝山为母港的歌诗达邮轮在全球采购的蔬菜、水果、肉类及酒店用品，均须邮轮港经手代理。虽然大部分的船供采购商来自于中国，但十多家供货商都不是宝山本地企业。“宝山如果想延长这一产业链，就需要提供相应的税收政策优惠，吸引这些供应商在宝山注册，使得税收能最终落在宝山。”陆光原认为，宝山的企业如果想跻身邮轮供货商，则须提高其竞争能力。目前，邮轮港已经引进了一家宝山本地企业，为歌诗达供应蔬菜及水果，邮轮港公司也参股其中。
宝山转型急需滨江岸线建设/
“对于宝山而言，当务之急是通过管理及改建缓解邮轮港存在的诸多硬伤，提高服务旅客的能力。”程爵浩认为，有了稳定的市场，越来越多的邮轮会愿意以宝山为母港。加之政策环境的改善，假以时日，包括劳务输出在内的邮轮产业链都有可能落户宝山。
据了解，邮轮产业链可细分为邮轮设计建造、邮轮公司、邮轮港口及邮轮旅游四大块，目前国内介入的还只是产业链下游的港口及旅游业务。
程爵浩告诉 《每日经济新闻》记者，宝山需要跟踪邮轮产业上下游的各家公司，了解其是否有落户本区域的可能性，并提供相关的配套政策。就目前而言，宝山甚至上海都缺乏明确的规划，也几乎没有与邮轮直接相关的项目真正落地。
而少有的例外仍是类似滨江广场(长江壹号)这样的商业地产项目，这座广场距离吴淞口邮轮码头仅有15分钟左右的脚程，也是未来邮轮码头周边最近的商业项目。《每日经济新闻》记者看到，现场的工程概况对于滨江广场是这样描述的，“本工程是一栋办公、会议、综合服务设施的大楼，总建筑面积为21580平方米。”
陆光原告诉记者，该广场将作为邮轮港的配套项目，估计今年夏天就将对外招商。目前的设想包括引入大型的奥特莱斯，借助邮轮港的效应吸引包括邮轮旅客在内的消费者，甚至也计划引进自贸区的部分政策，建立免税商店。记者在施工现场看到，滨江广场的外立面已经初具规模，正在进行内部的装修。
程爵浩认为，对于宝山转型而言，最为重要的是将目前40公里的滨江岸线逐步从工业生产功能向现代服务功能转变，而目前进展较大的仅仅是吴淞口邮轮码头这一个项目。“单单依靠邮轮产业是否能撬动整个宝山的经济转型，现在而言也并没有清晰的答案。”他表示。
记者也了解到，目前浦东临港地区正在规划新建一个邮轮母港，其最大的优势在于濒临东海，较少受航道管控的干扰。这被认为将对吴淞邮轮港的地位造成挑战，就如同北外滩国客中心的过去。不过也有观点认为，上海目前已经形成了吴淞和北外滩两座码头的互补格局，即使未来再新建一座码头，就短期而言并不会对宝山邮轮港的主导地位产生太大影响。
上海宝山区
位置：上海市北部，东北濒长江，东临黄浦江
总面积：293.71平方公里
总人口：190.48万人
特征：钢铁生产与港口集装箱进出口基地
转型：以邮轮产业助推宝山以钢铁制造为主的传统工业区向以邮轮经济为特色的现代化滨江新区转变
